광주·전남 ‘신 철도 르네상스’ 호남KTX-SRT 이어 도시철도 2호선 2018년 첫삽 수송률↑ 광주시내 철도 분담률도 두 자릿수 예상 재정문제, 안전성 등 과제, 공항 침체 등은 후유증 편집팀 tdh1234@naver.com

2016년 02월 28일(일) 17:30

광주·전남에 새로운 ‘철도 르네상스’ 시대가 열리고 있다.
호남고속철도(KTX)에 이어 수서∼목포 간 고속열차(SRT) 개통이 6개월 앞으로 다가오면서 철도이용객이 크게 증가할 것으로 예상되고 있고, 광주에서는 도시철도 2호선 건설이 본격화되면서 교통 지형에도 큰 변화가 일 것으로 보인다.
철도만으로도 수도권과 반나절 생활권이 완전 현실화되게 됐다. 한편으로는 막대한 재정부담과 교통수단 간 단순 갈아타기식 처방, 경쟁 교통수단 침체에 따른 후유증, 인접 도시와의 연계성은 경계하거나 풀어야 할 과제로 대두되고 있다.
◇KTX 이어 SRT ‘눈앞’…수송률, 철도↑ 항공↓
지난해 4월2일 호남KTX 개통 후 광주송정역 이용 승객은 하루 평균 1만2000여 명. 개통 이전보다 3배나 증가했다. 1월 한달 동안에만 36만3500여 명이 KTX를 이용했다. 시속 300㎞의 속도 혁명에 매료되면서 KTX 이용자는 나날이 증가하고 있다.
반면 항공 수요는 직격탄을 맞았다. KTX 개통 후 광주공항 국내선 이용객은 월평균 2만5600여 명, 1일 평균 850여 명으로, KTX 개통 전 월 4만900여명, 1일 1350명에 비해 40% 가까이 감소했다.
호남KTX 개통 후 버스에서 KTX로 전환율이 33∼50%, 항공에서 KTX로 전환율이 535%에 달할 것이라던 관측이 그대로 맞아 떨어지면서 항공사들은 적자 노선에 ‘칼’을 빼들었고, 급기야 김포∼광주 노선 국내선 5편 중 3편이 폐지될 상황에 놓였다.
여기에 오는 8월, ‘운행거리 290.4㎞, 시속 300㎞, 운행 시간 1시간30분’을 자랑하는 수서발 고속열차가 개통되고 나면 항공수요는 더욱 줄고, 철도는 신(新)르네상스를 맞이할 것으로 보인다. 우선 광주까지만 오는 KTX와 달리 STX는 목포가 종착역이어서 전남권 이용자도 적잖을 전망이다.
1조1160억원이 투입된 전남 광양~경남 진주 간 철로 복선화사업도 오는 7월께 마무리될 예정이고, 제주공항 폭설 마비 사태를 계기로 목포~제주 간 해저터널 건설론도 다시 떠오르고 있다.
◇도시철도, 2025년 수송률 두자릿수로 ‘껑충’
총 사업비 2조1675억원이 투입돼 지하 37.7㎞, 지상 4.2㎞로 건설되는 광주도시철도 2호선(순환형)이 2018년 착공, 2025년 계획대로 완공되고 나면 광주시내 교통체계에 지각 변동이 예상된다.
당장 전체 통행량에서 도시철도가 차지하는 비중이 현재 3.3%에서 10년 후에는 12.7%로 급증할 것으로 예측된다.
국토교통부가 승인한 광주 도시철도 2호선 기본계획 변경 보고서(2013년)에 따르면 2호선 개통 후 도시철도 이용객은 하루 평균 1호선이 9만489명 2호선이 22만9263명으로, 모두 합쳐 31만9752명에 이를 것으로 예상됐다.
수송 분담률은 승용차가 55.43%, 버스가 23.86%, 택시가 8.63%에 이를 것으로 분석됐다. 지하철이 택시를 앞지르고, 빠른 속도로 버스를 추격하는 셈이다.
광주시의 2015년 교통 관련 기초조사 결과인 승용차 40.3%, 버스 35.0%, 택시 13.8%, 도시철도 3.3%에 비하면 버스는 11%, 택시는 5%포인트 가량 줄어들고, 그 자리를 도시철도와 승용차가 점유하는 모양새다.
◇’철도 중심’ 크고 작은 후유증 예고
바야흐로 ‘철도 전성시대’지만 그로 인한 후유증도 적진 않고 철도가 꽃을 피기 위해 풀어야 할 숙제도 만만찮다.
당장 KTX에 고개 숙인 항공편이 문제다. 노선 폐지는 결국 지역 내 항공 수요자의 불편으로 이어질 수 밖에 없어서다. 광주공항 내 민항과 군공항을 동시에 무안으로 이전해야 한다는 광주시와 ‘민항 우선’을 굽히지 않는 전남도 간의 이견을 어떻게 좁힐 지도 지역 정치권과 행정가(街)의 고민이다.
/하효성 기자